Jetzt gehen hinterm Aichelberg die gewaltigen Abgrabungen weiter. Seit nämlich, wie berichtet, der Autobahnverkehr auf einer provisorischen Umleitungsstrecke über den inzwischen fertiggestellten 100 Meter langen Tunnel rollt (Bild), ist im Bereich des Turmberg-Sattels die alte Trasse stillgelegt. Sie fällt an dieser Stelle nun dem tiefen Geländeeinschnitt zum Opfer, in dem die neue Autobahn einmal zur anderen Hangseite hinüberführen soll. Dort, wo das Staatliche Forstamt Weilheim mittlerweile seine Pflanzenschule räumt, liegt die künftige Trasse teilweise mehr als 30 Meter unter dem bestehenden Gelände-Niveau. Damit dieser Einschnitt, mit dessen Hilfe die bisherige Steigung von 7 auf dann 5,3 Prozent reduziert wird, aus Richtung Voralb-Gebiet verdeckt bleibt, wurde die sogenannte "Grünbrücke" ersonnen - jener Tunnel, der voriges Jahr im Tagebau-Verfahren entstanden ist. Durch ihn hindurch werden die enormen Abraum-Mengen talabwärts transportiert und dort zur weiteren Aufschüttung des Damms benutzt, der den altersschwachen Aichelberg-Viadukt ersetzen wird. Am Ende des Einschnitts überquert die Trasse die Maustobel-Klinge, in der das 475 Meter lange Brückenbauwerk bereits deutlich Gestalt angenommen hat. Einer der insgesamt fünf Pfeiler, die in jeder Fahrtrichtung die Autobahn tragen, ist inzwischen mit dem bergseitigen Widerlager verbunden. Auf der anderen Seite "wächst" von ihm der Überbau zum zweiten Pfeiler hinüber. Mitte Mai soll die Verbindung hergestellt sein. Vorläufig konzentrieren sich die Arbeiten auf jenen Brückenbereich, der einmal die Autobahn für die Fahrtrichtung Ulm-Stuttgart tragen soll. Sie wird nämlich Mitte des nächsten Jahres bereits gebraucht: Auf ihr wird dann das weitere Abraummaterial das im Bereich Kaltenwanghang (unterhalb des Deutschen Hauses) anfällt, talwärts transportiert. Deutliche Fortschritte hat inzwischen auch schon die Brücke über die Franzosenschlucht gemacht, die bis zu 310 Meter lang und 30 Meter hoch sein wird.

Die große Autobahn-Baustelle am Aichelberg aus der Vogelperspektive. Wie berichtet, ist inzwischen die 100 Meter lange Grünbrücke fertiggestellt, die einmal den tiefen Gelände-Einschnitt aus Richtung Voralb- Gebiet optisch verdecken soll. Über sie besteht seit einigen Wochen eine provisorische Umleitungsstrecke, die auf unserem Bild als Verschwenkung deutlich zu sehen ist. Diese Maßnahme war notwendig, um hinter der Grünbrücke (die beiden Tunnelröhren sind auf unserem Bild zu sehen) die gewaltigen Abgrabungen weiterführen zu können, denen dort auch ein Stück der alten Autobahn-Trasse zum Opfer fällt. In diesem Bereich (also etwas links der Bildmitte) werden sich Bagger und Raupen teilweise mehr als 30 Meter tief ins Gelände fressen. Auf diese Weise wird einerseits die Steigung, andererseits aber auch die bislang scharfe Waldkurve (rechts oben) entschärft. Dazu mußte auch die Pflanzenschule von der bisher linken Autobahn-Seite nun zur rechten (umgeben von Wald) verlegt werden. Die neue Trasse verläuft künftig - in Fahrtrichtung Ulm gesehen - in einem eher sanften Bogen nach links, wo bereits die Brücke über den von Eckwälden heraufziehenden Maustobel aus dem Waldgebiet hervorsticht. (...)

Die Brückenbauten für die neue Autobahn-Trasse am Aichelberg haben in den vergangenen Wochen deutliche Fortschritte gemacht. Im Maustobel, oberhalb von Boll-Eckwälden, wachsen die einzelnen Brückenteile von Pfeiler zu Pfeiler aufeinander zu. Auf dem [oberen] Foto ist deutlich zu erkennen, wie mit diesem bis 475 Meter langen und 60 Meter hohen Viadukt die bestehende Waldkurve (am unteren Bildrand) entschärft wird. Zuerst wird übrigens jener Brückenteil errichtet, der einmal die Richtungsfahrbahn Ulm-Stuttgart tragen soll. Erst nach ihrer Fertigstellung werden die Überbauten für die Gegenfahrbahn in Angriff genommen. Auf dem [linken] Foto ist die künftige Trassenführung im Bereich Franzosenschlucht-Brücke (vorn links, wo die Straße nach Weilheim die bestehende Autobahn unterquert) und dem Deutschen Haus (links oberhalb der Bildmitte) zu erkennen. Unten sieht man die bereits im Entstehen begriffene neue, bis zu 30 Meter hohe Brücke über die Franzosenschlucht. Im weiteren Verlauf führt die neue Trasse (in Blickrichtung Aichelberg) rechts der bestehenden Autobahn zur Maustobelbrücke, für die eine breite Schneise in den Wald geschlagen werden mußte (im Bild oben).

Aichelberg, Kreis Göppingen. Der Aichelberg, durch Autobahn-Staumeldungen in den Verkehrsnachrichten bundesweit bekannt und berüchtigt, verändert sein Gesicht. Abseits der bestehenden Autobahn fressen sich große Bagger in das Gelände. Täglich werden 18 000 Kubikmeter Erde abtransportiert. Die A8, die Stuttgart und Ulm verbindet, wird auf einer Strecke von 7,6 Kilometern neu trassiert. Auf diese Weise wird das erste Autobahntück vor der Albkante entschärft. Die Arbeiten sollen Ende 1990 abgeschlossen sein.

Weil die Steigung der künftig sechsspurigen Trasse nur noch bei 5,3 Prozent (bisher sieben Prozent) liegen soll, muß ein ganzer Bergrücken abgetragen werden - insgesamt 3,5 Millionen Kubikmeter. Die Autobahn wird dort einmal bis zu 40 Meter unter dem heutigen Niveau liegen. (...) Damit nicht eine Landschaftswunde schon weit im Voralb-Gebiet sichtbar wird, wurde ein 100 Meter langer Tunnel gebaut - eine sogenannte Grünbrücke - über die im Moment die Autobahn noch provisorisch hinweggeführt wird. Darunter, wo nach Fertigstellung des Projekts einmal die neue Trasse verläuft, rollt derzeit alle zehn Sekunden ein vollbeladener Muldenkipper talwärts. Das oben abgegrabene Material wird nämlich zur Aufschüttung eines gewaltigen Erddamms gebraucht, der künftig den altersschwachen Viadukt ersetzen soll. Bis zum Spätsommer nächsten Jahres müssen die Erdarbeiten abgeschlossen sein.

Über zwei natürliche Geländeeinschnitte werden gegenwärtig Brücken gebaut. Die größte ist der 475 Meter lange und bis zu 60 Meter hohe Maustobelviadukt, oben im Wald. Eine Richtungsfahrbahn ist nahezu fertig. Schon weit fortgeschritten sind auch die Arbeiten an der 310 Meter langen Überführung der unweit des Rasthauses Gruibingen gelegenen Franzosenschlucht.

Für die rund 60 Bauarbeiter, die mit den Erdbewegungen beschäftigt sind, wurde abseits des alten Viadukts für rund 300 000 Mark ein kleines Container-Dorf angelegt. Die Container sind ausgestattet mit zwei getrennten Kabinen mit Bett und einem gasbetriebenen Küchenblock. Pro Übernachtung müssen sieben Mark bezahlt werden. Einige Arbeiter verzichten auf dieses Angebot. Sie leben in eigenen Wohnwagen oder Wohnmobilen. Mittags liefert ein Metzger das Essen. (...)

Am Aichelberg, auf der größten Straßenbaustelle im Land, ist der Damm für die neue Steigungsstrecke der Autobahn Stuttgart-Ulm weitgehend geschüttet. Oben rechts im Bild sieht man den kurzen Tunnel, durch den im nächsten Jahr die neue Trasse geführt wird. Im Vordergrund entsteht ein Brückenbauwerk für die Straße, die von Bad Boll nach Weilheim an der Teck führt. Das Wohnwagen- und Containerdorf der Straßenbauer liegt in der Bildmitte auf der linken Seite, nahe der Gemeinde Aichelberg unterhalb der alten Autobahnbrücke.

Es ist, als sei's schon immer so gewesen - ein ewiges Rauschen, ein unablässiges Dröhnen und dumpfes Poltern. Als ob's zur Landschaft gehöre, wie die Meeresbrandung zum Strand oder das immerwährende Brausen eines Wasserfalls. Als ob das Jura-Meer, auf dessen versteinertem Grund wir uns bewegen, vor Millionen von Jahren ein Ungeheuer hinterlassen habe. Doch das "Ungeheuer", das sich wie ein Tausendfüßler den Hang hinaufzieht, ist gerade erst vor einem halben Jahrhundert entstanden. Berühmt- berüchtigt - ein Koloß aus Beton und Eisen, ein schmales Aspalt-Band, einer jener sensiblen Lebensnerven, die das komplizierte Verkehrsgefüge unserer Zeit zusammenhalten: Der Übergang vom flachen Neckar-Land hinauf zu den Tälern und unwegsamen Steilhängen des Mittelgebirges, das wir Schwäbische Alb nennen. In den 30er Jahren, als bei der Suche nach der topografisch günstigsten Trassenführung die Wahl auf den natürlichen Durchgang zwischen Aichelberg und Boßler fiel, war es eine gewaltige technische Leistung, diese Straße über einen Höhenunterschied von annähernd 250 Metern in den Hang zu setzen. Jetzt, 50 Jahre danach, ist das, was damals als Zeichen technischen Fortschritts galt, hoffnungslos veraltet. Doch nichts ist für die Ewigkeit gebaut - auch die gigantische Maustobel-Brücke nicht, die hinterm Aichelberg eine neue Autobahn-Generation verkörpert. Sie wird, so meinen die Fachleute, in 100 Jahren auch ersetzt werden müssen - vorausgesetzt natürlich, das Auto bleibt so beliebt, wie im ersten Jahrhundert nach seiner Erfindung.

An Aichelberg geht das Leben vorbei - nicht im negativen Sinn, sondern buchstäblich. Wie viele Millionen Fahrzeuge mögen es sein, die schon über den Viadukt gerollt sind, wie viele Urlauber-Träume, wie viele Millionen Tonnen Lasten? Für die Menschen hinterm Steuer ist der Berg nichts weiter als ein ungeliebtes Hindernis auf dem Weg an ihr Ziel. Aichelberg, ach ja, der Dauer-Stau aus den Verkehrsnachrichten, das Nadelöhr im Süden. Ein Höhenunterschied wird überwunden, bequem im Polstersessel, Stereo-Sound im Ohr. In der kalten Jahreszeit fährt man dem Winter entgegen, der rauhen Albhochfläche, dem Nebel, den schneebedeckten Feldern. Ein, zwei Generationen vor uns war das Überwinden eines Mittelgebirges noch eine Tagesreise. Steile Waldwege lagen dazwischen, enge Schluchten. Und es war, wie man weiß, nicht einfach, eine natürliche Lücke zwischen den Bergen zu finden, die einem einen einigermaßen sanften Anstieg für eine Schnellstraße ermöglichte. Alte Pläne, datiert aus dem Jahr 1926, waren zu Rate gezogen worden, Pläne für lange Tunnels, wie sie die Umweltschützer heute wieder gern hätten. Tausend Arbeiter, meist mit Pickel und Schaufel, ebneten das Gelände, hoben die Fundamente aus. Auf einer Strecke von 940 Metern mußte die Fahrbahn auf Betonstützen geführt werden - ein Bauwerk, das damals als sichtbares Zeichen des Fortschritts gewertet wurde. Die Gemeinde Aichelberg, bis dahin weit abseits des Verkehrsgeschehens lag, vom Boller Bähnle nie erreicht und abgeschnitten vom oberen Filstal, hatte plötzlich ihren Anschluß an die Welt. Doch bis das Asphaltband, das vor der Haustür vorbeiführte, die Fernweh-Träume des kleinen Mannes erfüllen konnte, brach die Katastrophe herein. Auf den Verkehrswegen rollten keine Ausflügler-Autos, sondern Kriegsgeräte. Im April 1945 unterlagen deutsche Truppen auf ihrem Rückzug noch dem Irrtum, mit der Sprengung des Viadukts den Vormarsch der Amerikaner stoppen zu können. US-Pioniere packten wenig später beim Wiederaufbau kräftig mit an.

Die stetige Zunahme der Motorisierung ließ das Dröhnen und Rauschen niemehr verstummen. Keine einzige Minute ohne das Brummen von Motoren, ohne Abgase, ohne Geruch nach heißen Bremsbelägen. Nur damals, an den Herbst-Sonntagen des Jahres 1973, als die weltweite Ölkrise ein Fahrverbot ausgelöst hatte, blieb die Autobahn stumm. Aber auch da wurde die Stille unterbrochen - von jenen Glücklichen, die eine Ausnahmegenehmigung vorweisen konnten. - Längst sind die Blicke auf die neue Trasse gerichtet, für die drüben Richtung Weilheim, ein Damm aufgeschüttet wird. Die Tage des Viadukts sind gezählt. Er wirkt altersschwach und krank, vom Zahn der Zeit zernagt, zerfressen vom Salzwasser, von Wind und Wetter angekratzt, deformiert von tonnenschweren Lasten. Dicke Holzbalken geben ihm Halt und stützen die Pfeiler, deren Beton abgebröckelt und aus den verrostetes Eisen ragt. Ein Zeiger und eine Skala, zwischen die Dehnfugen montiert, sollen Aufschluß über Senkungen und Verschiebungen geben. Nein, Einsturzgefahr besteht nicht, versichern zahllose Schilder, die dennoch den Aufenthalt unter dem Viadukt verbieten ("Gefahr von herabfallenden losen Teilen"). Dabei ließe es sich hier spazieren gehen, hier, zwischen den Pfeilern der beiden Fahrbahnen, die oben nicht mal zwei Meter voneinander entfernt sind. Durch diesen schmalen Spalt wird der Blick auf ein Stück Himmel freigegeben, nur unterbrochen von einigen Kieskisten, die in luftiger Höhe zwischen den Betonteilen hängen. Monoton das poltern, das die Reifen beim Sprung über die Dehnfugen verursachen, kreischend das Geräusch der vielen hundert PS unter der Trucker-Haube. Ein schräges Gitter soll verhindern, daß der illegale Wanderer von Gegenständen getroffen wird, die sorglos aus dem Autofenster geworfen werden. Was das Gitter nicht aufzufangen vermag, sinkt unsichtbar herab - die Schadstoffe aus den Auspuffanlagen. Aber auch das schmierige Oberflächen-Wasser, das bei Regen aus den Blech- und Plastikrohren schießt, die in zwei, drei Meter Höhe einfach enden, verschmutzt hier das Erdreich. Aus Pfützen, vermutlich von Kindern aufgestaut, ragt das deformierte Blech verrosteter Getränkedosen. Dort, wo das kalkhaltige Wasser am Boden entlang läuft und sich schließlich von der Unterseite der Brücke als Tropfen löst, haben sich dünne Stalaktiten gebildet, zentimeter lange Tropfsteine, die in Jahrtausenden vielleicht zu prächtigen Gebilden anwachsen würden. Die Bereiche zwischen den Pfeilern sind wie luftige Garagen, genutzt von Landwirten oder solchen, die es einmal waren und in den Nischen ihre Geräte zwischen- oder gar auch billige Weise endlagern - eine Art landwirtschaftliches Museum mit Apparaten derer sich heutzutage kaum noch ein Bauer bedienen wird. Auch die Straßenbauer haben sich einige Felder zwischen den Pfeilern reserviert, für Leitplanken und Blendschutz-Vorrichtungen. Dort liegen auf einen Haufen geschüttet, Hunderte jener reflektierenden gelben Nägel, mit denen Baustellen-Bereiche optisch abgesichert werden. Dazwischen Heuballen und Teerfässer, ein Güllefaß und immer wieder Wohlstandsmüll, leere Dosen, Autoteile, Getränkekartons. Die verstaubten Wohnwagen, die zwischen den Brückenpfeilern stehen, sind aber nicht ausgemustert. Sie dienen den Autobahnbauern, die einen zu weiten Nachhause-Weg haben, als Werktags-Unterkunft. Ein paar Stützen daneben ein Chaos aus zerschlagenem Porzellan und Kronenkorken. Vielleicht die Überreste eines Polterabends. Ein reiches Betätigungsfeld künftiger Archäologen, wenn sie in Jahrtausenden nach Überresten unserer Kultur graben und auf diese Scherben stoßen, die sie dann überall zusammenpuzzeln. Bis dahin hat die Natur längst alles zurückgeholt, was uns heute so wichtig erscheint. Man wird, wie wir das heute angesichts der Bauten alter Zivilisationen tun, rätselnd vor den Bruchstücken unserer breiten Straßen stehen und sich möglicherweise über die merkwürdige und umweltbelastende Fortbewegungsart wundern, die zur Wende vom zweiten zum dritten Jahrtausend offenbar so sehr beliebt war. Wie schnell sich die Natur schon jetzt inmitten des pulsierenden Verkehrs breitmacht, zeigt sich unter der Brücke. Für Dutzende von Tauben sind die Ritzen und Dehnfugen, aber auch die Löcher an abgesplitterten Kanten, ein beliebter Unterschlupf - ungeachtet des Rauschens und Polterns über ihren Köpfen.

Die Idylle unter der Autobahn wird 1991 verschwinden. Der Beton soll in der Anböschung verschwinden, mit dem die Planer das Gelände zwischen Aichelberg und dem neuen Erddamm modellieren wollen. Dann ist der Viadukt bereits ein Stück Geschichte, das künftigen Generationen nur noch aus Bildern her kennen werden. Und der Erddamm, ist er erst einmal bewachsen, wird den Eindruck erwecken, als habe es ihn schon immer gegeben, als sei er in den Tiefen des Jura-Meeres schon für den Anstieg einer Schnellstraße vorbereitet worden.

Ein Bild, wie es schon am nächsten Wochenende der Vergangenheit angehört: Dann rollen nämlich keine Fahrzeuge mehr über den Aichelberg-Viadukt der Autobahn. Ab kommenden Sonntag wird der Verkehr vielmehr auf die neue Trasse geleitet, die im Bereich der Anschlussstelle Aichelberg mit einer hohen Brücke (im Vordergrund) die Straße nach Weilheim überwindet. Dies bedeutet aber noch nicht die offizielle Inbetriebnahme. Vorläufig wird die Neubau-Trasse lediglich als Umfahrung der Baustelle benutzt – und auch nur auf einer Richtungsfahrbahn. Der Verkehr kann dennoch vierspurig aufrechterhalten werden, weil die neue Strecke wesentlich breiter ist, als die alte. Auf dem Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Aichelberg und der Maustobel-Brücke wird die südliche Richtungsfahrbahn benutzt, anschließend müssen die Fahrzeuge zur talseitigen Spur überwechseln. Diese Verkehrsführung ist notwendig, weil aufgrund der weiteren Bauarbeiten nun auch in die bestehende Autobahn- Trasse eingegriffen werden muss. In diesem Zusammenhang ergibt sich für die Anschlussstelle Aichelberg ein Änderung: Die seit Wochen gesperrte Ein- und Ausfahrt in Richtung München ist wieder passierbar, während für die Fahrtrichtung Stuttgart die Ausfahrt nach Holzmaden verlegt wird. Die Einfahrt erfolgt über die Anschlussstelle Kirchheim. Um den Übergang auf die neue Trasse herstellen zu können, ist in der Nacht zum Sonntag die Autobahn im Bereich des Albaufstiegs vollständig gesperrt: In Fahrtrichtung Stuttgart zwischen Mühlhausen und Kirchheim, in Richtung München zwischen Kirchheim und Merklingen.

Der berüchtigte Albaufstieg am Aichelberg im Zuge der Autobahn Stuttgart-Ulm hat ausgedient. Am Sonntag morgen (08.07.1990) wurde eine der beiden Fahrbahnen der neuen, rund acht Kilometer langen Trasse freigegeben, die das bisherige Nadelöhr im Ost-West-Verkehr ersetzt. Ende dieses Jahres soll die neue, fast 200 Millionen Mark teure Trasse nach rund fünfjähriger Bauzeit völlig fertiggestellt sein und offiziell übergeben werden. Am Aichelberg gibt es Spitzenbelastungen von bis zu 67.000 Fahrzeugen in 24 Stunden. Zur Vorbereitung der Inbetriebnahme der neuen Trasse war die Autobahn durch den topographisch schwierigen Albtrauf am Aichelberg von Samstagnachmittag bis Sonntagvormittag voll gesperrt worden. Anfangs kam es bei der Ausleitung des Autobahnverkehrs zu einem etwa drei Kilometer langen Rückstau. Größere Behinderungen und Staus gab es nicht. Unser Foto zeigt die neue, im Hintergrund die alte, wesentlich steilere Trasse direkt neben Aichelberg.